Ａ：印度自2021年3月起禁止進口24項含基因改造(簡稱基改)作物之食品，包含米、玉米、小麥、大豆、蘋果等，並規定該24項食品需檢具出口國主管機關簽發「非源自基改及非基改證明」，其容許限度為進口總量的1%，並暫不適用於加工食品。   上述制度係印度食品安全暨標準局(FSSAI)於2020年8月公告新規定，係依據印度科學暨環境中心在2018年的相關研究制定，由於印度本地產製及進口食品中，基改食品高達32%，又其中進口產品占80%。印度政府重申對基改食品採零容忍政策，故FSSAI依據「2006年食品安全暨標準法」執行上述基改產品進口新邊境查驗及貿易管理制度。   目前智利、紐西蘭、南非及義大利等國已開始簽發該出口證明書，土耳其、波蘭、伊朗、塞爾維亞及巴西則表示同意遵守該進口新規定。此外，印方亦執行非基改食品出口制度，FSSAI自2019年簽發7,660餘份的非基改因證書，提供出口至98個國家/地區參考。惟美國、巴西、俄羅斯及日本對印度的基改新規定提出質疑，認為該措施形同貿易障礙，增加出口商成本。日本指出，在貿易政策(SPS)之科學證據方面，目前全球尚無通用的檢測方法可證明食品是否源自基改作物，並進行風險評估，故尚無法提供證書，並甚至質疑FSSAI監管進口產品之必要性。

Ａ：印度商工部頃表示，可能與美國貿易代表署(USTR)就美方擬以印度對電商課徵的2%數位服務稅進行301貿易報復議題進行雙邊協商。本案USTR於上週表示，將依據「1974年貿易法第301條」對自印度進口40多項產品課徵25%的關稅以報復印度對電商課徵的2%數位服務稅(DST)之不公平貿易待遇。美方稱印度自美商徵稅總額達5,500萬美元以上，惟外界評估印度的實際稅收可能超出4到5倍。   印度政府主張所實施的平等稅係一公平作法，且僅有在印度設有常設機構的公司始能享受該單一稅率，即對總營收徵收2%的稅，其課徵範圍除電商及數位服務外，另適用跨國公司在印度的子公司進口到印度的貨品，包含筆電、汽車、重工業設備、包裝產品等，另近期金融法案修訂後，亦可能開徵平等稅。   印度、奧地利、義大利、西班牙、土耳其及英國所實施的數位服務稅係依據OECD在2015年所提出的「Base Erosion and Profit Shifting Project」(簡稱BEPS架構)建議的方法，全球總稅收高達1,000億美元，故部分跨國集團均在各國設立公司，以避開數位稅並享受國內稅待遇，美國主張BEPS課稅方式對美方造成歧視，受影響公司包含美商Google、Facebook、Amazon及Apple等，故美國拒絕加入該架構，並依據上述301條款展開報復。

Ａ：美國勞工部國際勞工事務局依據國際勞工非政府組織(NGO)頃發布的公開報告，觀測各國僱用或強迫童工工作情形後，決定就涉及童工問題之國家進行貿易制裁之產品清單，印度可能被美國以童工問題禁止進口產品包括印度棉籽，棉花、線/紗。美方亦已要求印度企業確實監管，防止生產線或供應鏈中僱用童工或強迫勞動之情事。 印度紡織業公協會及工會日前曾就童工議題召開視訊會議，各界均表達支持禁止雇用童工之立場。該等公協會將參與第三方機構研究，採取更嚴格禁止雇用童工之措施，除協助工廠遵守法規外，另將輔導紡織廠審核及認證職業守則，以遵守國際勞動規範及符合美方之要求。

Ａ： 據日本經濟新聞本(4)月6日報導稱，日本總務省頃發表本(2021)年2月家計調查結果顯示，2人以上家庭的消費支出計25萬2,451日圓，扣除物價變動等影響後的實質消費，較上年同期減少6.6%；主要係因政府防疫新冠疫情而發布「緊急事態宣言」的影響，連續3個月呈現下跌趨勢，且幅度亦超越上月之滑落6.1%。 因2020年2月在學校停課前，民眾出現購買囤貨日常用品的情形，2021年2月該情形減少導致部分消費呈現下滑。另，為防疫避免跨縣市移動，導致旅費及外食等飲食費用、鐵路交通費呈現減少；因疫情影響宅經濟時間增加，帶動電費等費用及冷凍食品等調理食品的消費者青睞。

Ａ：資料來源：越南法律圖書館2021.3.31日報導            越南政府已於2021年3月29日發布第35/2021/ND-CP號公告規定有關以公私合作夥伴關係(PPP)之投資施行細則，並廢除2018年5月4日第63/2018/ND-CP號公告。 據該公告，規定各領域公私合作夥伴關係(PPP)計畫案的總投資規模如下： 對於交通領域(包括：道路；鐵路；內陸水道；海運；空運)計畫案之總投資金額自1.5兆越南盾以上。 對於電網、發電廠領域的計畫案之總投金額自1.5兆越南盾以上；而再生能源領域的計畫案之總投資金額則自5,000億越南盾以上。 對於水利；提供清潔用水、排水及廢水處理；廢棄物處理等領域計畫案之總投資金額自2,000億越南盾以上。 對於醫療領域(包括：具備看病及治療機構；預防醫療；檢測)計畫案之總投資金額自1,000億越南盾以上。 對於教育培訓領域(包括：基礎建設、服務教育培訓及職訓的設施及設備)之計畫案之總投資金額自1,000億越南盾以上。 對於資訊科技基礎領域(包括：具備黨及國家機構的現代化科技及數字基礎設施等)計畫案之總投資金額自2,000億越南盾以上。 本公告自2021年3月29日起生效。詳細公告內容刊登於越南法律圖書館www.thuvienphapluat.vn 網站，中譯內容僅供參考，倘有疑義，應以越文版為準。

Ａ：根據義大利媒體報導，由義大利企業及卡達航空共同持股的義大利航空(AirItaly)於近期傳出將資遣1382名員工，報導稱義大利航空自去(109)年2月破產清算後即於隔月啟動員工資遣程序，惟適逢新冠疫情下義政府出台禁止解雇員工之法令，因此迄今仍未完成最終程序。 針對義航大舉資遣員工，義大利總工會空運部門對此提出反對，並要求義航即刻停止資遣程序，並以疫情為由持續向政府申請薪資保障基金(Cassa Integrazione)，工會人員認為目前離疫情結束遙遙無期，且此事關乎1382名義大利勞工的權益，若勞資雙方無法達成協議，未來將陳請經濟發展部出面協商。

Ａ：六、      歐盟未來更嚴格汽車監控制度： (一)      儘管新型插電式混合動力汽車將具較大電動續航距離，但因其二氧化碳排放量相對較高，也可能因此逐漸退出市場。   七、      根據汽車銷售調查業者EV-Volumes數據： (一)      2020年全球電動汽車銷售量約324萬輛，較2019年成長43％； (二)      歐洲約佔近140萬輛，較2019年成長137％，成為全球最大電動汽車市場；燃油引擎汽車市場下滑20％； (三)      全球市場方面，全電動汽車銷售量佔69％，插電式混合動力汽車佔31％； (四)      德國市場方面： 1.   整體電動汽車市場銷售量較2019年成長254％； 2.   全電動汽車銷售量較2019年成長191％； 3.   插電式混合動力汽車銷售量較2019年成長351％； 4.   插電式混合動力汽車市佔率達近50％； 5.   全球八分之一插電式混合動力汽車銷售到德國。 (五)      預計2021年全球電動汽車銷售量達460萬輛。

Ａ：四、      電動汽車最小續航里程規定將增加： (一)      德國，產、官界將以增加續航距離為評價插電式混合動力汽車的標準，而非電池功率； (二)      2019年以來，德國聯邦政府「電動汽車創新補助計劃」所規定最低續航距離為40公里，自2022年起將增加到60公里，自2025年起，插電式混合動力汽車最小續航距離為80公里者，才能獲得補助。   五、      更大電量將成新標準： (一)      為增加續航距離，電量需相對增加，如賓士(Mercedes) C級電動汽車電量為25.4kWh，已超過目前部分全電池電動汽車的電量； (二)      配備較大電量電池的插電式混合動力汽車，將可減少充電次數，繼而方便車主維持在二氧化碳零排放的電動模式； (三)      問題；同時具備傳統燃油與電力驅動的插電式混合動力汽車，若續航距離要超過200公里，電池電量將為50kWh，則不僅有空間問題，且就經濟和生態上也無意義； (四)      因此預計未來將朝全電池驅動汽車發展。

Ａ：資料來源：德國商報、EV-Volumes等   目前電動汽車在德國汽車市場相當受歡迎，特別是插電式混合動力汽車(Plug-in-Hybride electric vehicle；PHEV)，因其具電動驅動功能而獲得購買補助，但車主在行駛時往往仍以汽油驅動，因此實際上對環境與氣候保護並無貢獻，反而造成汙染，因此引起爭議。   一、      插電式混合動力汽車受爭議處： (一)      電動驅動的續航距離相對較短； (二)      基於便利或缺乏充電基礎設施，車主極少進行充電； (三)      對氣候的危害較全電動汽車(Battery Electric Vehicle；BEV)大。

Ａ：二、      根據2021年初德國聯邦環境部委託能源與環境研究所(Institut für Energie- und Umweltforschung；ifeu)進行的代表進行的插電式混合動力汽車研究報告： (一)      頻繁使用燃油驅動部分以替代電動驅動，所排放的二氧化碳量，較過去所假設的值大； (二)      缺乏充電設備、缺乏充電動機、商用汽車行駛距離大，遠超過電動驅動可行駛的距離； (三)      許多插電式混合動力汽車為體積大又效率低的休旅車款； (四)      許多車主的駕駛行為：經常非必要地使用燃油驅動額外動力。   三、      根據2月底首次舉行的歐洲Green-NCAP聯盟環保測試： (一)      體積大又續航距離較短的插電式混合動力車，相較於傳統燃油引擎汽車，優勢並不大； (二)      Green-NCAP測試的49款新車中，在能源消耗和污染物排放部分，僅4款全電動汽車獲得五星級的最高評價； (三)      插電式混合動力汽車的評價中，以豐田(Toyota) Prius因能源效率在總分10分中獲得8.3分(儘管其電量僅為8.8 kWh)，以四顆星成為插電式混合動力汽車最佳者。

Ａ：三、      德國聯邦交通部將繼續推動電動交通： (一)      繼續提供電動汽車購買補貼； (二)      提撥3億歐元補助款，鼓勵建置公共充電樁： 1.   到2021年底前，所有包括市長、零售商等都可申請建置充電樁補助，先申請先獲補助； 2.   希望在游泳池、運動場、超級市場、旅館等地都能設有充電樁； 3.   目前德國僅有4萬個公共電動汽車充電樁； 4.   過去每10輛電動汽車便有一個充電樁，如今電動汽車數量增加速度已快過充電樁建置； 5.   目前公共充電樁數量增加太慢：每個月必須增加8,000個充電點，才能達到2030年100萬個充電點的目標。 (三)      補助個人壁掛式充電箱的設置： 1.   短短幾個月，已收到30萬個申請案，每天增加超過2,500個申請案； 2.   每一充電樁補助900歐元，德國聯邦交通部的預算已提高到4億歐元； 3.   若申請案繼續增加，預算將只能提供到4月底；Scheuer表示，若財政部支援，預計將可補助到70萬個個人壁掛式充電箱建置申請案。 (四)      盡速完成統一的充電基礎設施監管條例： 1.   預計今年夏天能通過新的充電樁法規； 2.   目前仍無統一的使用方式與付款機制，交通部與經濟部研擬一套統一的行動數據支付系統。

Ａ：資料來源：世界報   德國電動汽車銷售量，在過去一年受到政府補貼刺激而大幅成長，相較之下，設置充電樁的速度顯得緩慢，德國聯邦交通部長Andreas Scheuer提出一連串項計畫，將加速充電樁建置。   一、      Scheuer認為，長期而言，柴油與汽油未來已沒有發展空間： (一)      德國發展的合成燃料技術，應盡早從實驗室移轉到量產階段；這些透過可再生能源產生的合成燃料技術，將不會排放二氧化碳，不過目前其價格仍高，相較於柴油與汽油仍不具競爭力； (二)      除對新科技保持開放態度外，也應持續以嚴格的氣候標準，刺激為燃油汽車提供的具競爭力乾淨燃料之發展； (三)      目標：將在2035年淘汰化石燃油汽車。 二、      歐盟有可能在今年即通過歐洲第七級標準(Euro-7-Norm)並執行： (一)      德國汽車工業協會(Verband der Autoindustrie；VDA)擔心燃油汽車將提前在2025年起，便因技術上無法符合標準而禁止上路； (二)      Scheuer表示，將極力阻擋歐盟提前祭出更嚴格規定。

Ａ：馬來西亞反貪污委員會頃偵破一個擁有150家公司並於過去7年壟斷政府招標工程的非法集團，該集團自2014年起在「內應」協助下投標345項政府工程計畫，涉及款項達38億馬幣(約9.18億馬幣)，並逮捕7人其中包括47歲的首腦歸案及進一步調查。   該集團的首腦控制逾150家公司，主要涉及相關政府部門和機構的招標或報價專案。據說，該首腦開設不同的公司，並僱用個人擔任公司董事，但這些公司實際上皆為該首腦所擁有。該集團亦獲得部門「內應」的配合，允許其控制的公司進行招標或報價專案，並確保專案得以成功。   該集團的造案手法是向相關人士行賄以獲取有關規格、最高報價、部門價格、參加者數量、公司資格以及適當時間提交投標或報價單方面的資訊。該集團首腦使用大量企業參與競標，並採取「價格圍標」策略，涉及的企業將根據所設定的最高價格及不同的定價來參加投標。   該調查報告顯示，該集團利用數百個不同人的名字來開設公司，每個人每月可獲取薪資與酬勞。大部分用來開設公司的個人學歷及專業資格細節，皆為假資料。另每間公司都使用虛假的財務報告使他們符合資格進入投標或報價。   “以上資訊為駐馬來西亞代表處經濟組提供”

Ａ：六、      歐盟/德國與中國和美國的關係不斷變化 (一)      在美國新任總統Biden領導下，仍無法確定是否將恢復有規則的多邊秩序，以助德國的經濟模式有效發展： 1.   Biden上任後，便重新加入巴黎氣候合約與國際衛生組織；不過，在美國任命其新任世界貿易組織的貿易代表，以及美國對其國內二氧化碳價格表態後，才能得知Biden對振興多邊主義的態度； 2.   Biden目前主要在於解決其國內政治裂痕； 3.   Biden在1月25日的演說中表示，將持續前任總統「美國製造」的政策，以及以中產階級利益為出發點的外交政策； 4.   總體而言，深耕跨大西洋合作關係並非美國新政府的政治目標；目前美國外交政策的重點已日益轉向亞太地區。 (二)      德國與歐盟的中國策略 1.   2019年歐盟視中國為「系統競爭對手」，具另類政治運作模式，又是歐盟企欲達成目標下的合作夥伴； 2.   歐盟企業在中國的子公司所創下的營收，從2010年1,930億歐元，成長到2017年的3,680億歐元； 3.   歐盟同時努力減少對中國的不對等貿易的依賴，如稀有的礦石； 4.   預計德國將繼續為歐盟與中國建立積極合作提供影響力，因為德國為所有歐盟成員國中，與中國的貿易和投資關係最密切者。 5.   中歐雙邊投資協定(EU-China Comprehensive Agreement on Investment；CAI) 1)   值此德國擔任歐盟輪值主席國期間，歐盟與中國間為期7年的談判終於結束； 2)   不過該協議在2022年法國擔任歐盟輪值主席國期間才會簽署； 3)   該協議內容中，對中國的讓步顯得含糊不清，這將無助於重啟與美國的友好關係。

Ａ：馬來西亞交通部部長魏家祥指出，馬國內閣頃同意批准恢復和執行前政府「國民陣線」(Barisan Nasional)時期的東海岸鐵路（ECRL）計畫原路線C段。該路線亦稱為「東鐵北線」（ECRL 3.0）C段，估計造價為500億馬幣(約120.7億美元)，成本估價仍低於採用ECRL 2.0南線（前政府「希望聯盟」(Pakatan Harapan)時期和另外興建雙文丹繞道的估計建築成本。倘現在恢復原路線或北線，但東鐵計畫的建設仍可於7年內完成，並於2027年投入營運。截至2021年3月，東鐵計畫進度為21.39%。   根據研究報告顯示，東海岸鐵路在營運的第一年，透過北部路線的運輸量約2,612萬公噸，較南部路線預期的900萬公噸高出190%。重新實施北線將使東鐵計畫成為可行的基礎設施，並與其70%貨運及30%客運收入比率維持一致。北線將重點放在東鐵的貨運上，因它將作為從關丹港(Kuantan Port)至巴生港(Port Klang)兩個碼頭即北港(North Port)和西港(South Port)的陸路橋樑。   該報告預測，北線在投入服務的第一年能吸引約503萬乘客，而南線則為407萬人次。該鐵路啟用後，前往首都吉隆坡的時間將縮減，即從哥打峇魯(Kota Bharu)至鵝嘜綜合交通總站的鐵路旅程僅需4小時，相對使用公路平均需7小時，在節日期間甚至需要12個小時。   北線將帶動文冬(Bentung)的旅遊業和商業活動，該市亦有望被提升為彭亨州的第二個城市。北線亦輔助雙文丹(Serendah)地區發展，成為雪蘭莪州的轉運樞紐，從而帶動大型企業發展如鋼鐵、汽車，鐵路及航太等產業。   馬國交通部將確保東鐵計畫不會影響已被聯合國鑒定為世界文化遺產的鵝嘜石英山脊。因此擬議路線設計將被架高，並沿現有道路穿越該石英山脊。此外，北線亦不會侵蝕巴都水庫（Batu Dam）地區，因它是雪蘭莪州(Selangor State)和巴生谷(Klang Valley)人民供水的水庫之一。   “以上資訊為駐馬來西亞代表處經濟組提供”  

Ａ：五、      德國總理Merkel的去職，將使歐盟領導層呈真空狀態 (一)      德國在全球的地位，與其在歐盟的地位緊密結合； (二)      Merkel將在2021年9月的總理大選中去職，對歐盟而言： 1.   Merkel所貢獻的，包括7,500億歐元的歐盟建築基金； 2.   少了一個具經驗的危機處理領導者，因Merkel後繼者將須專注於德國日益嚴重的內政與聯合政府等問題； 3.   德法聯合領導歐盟多項專案的情況，將值得觀察，因這與法國總統Macron是否能在歐盟出線有關： 1)   Macron主張歐盟策略自主； 2)   Macron欠缺使歐盟27個成員國共同取共識的整合領導能力； 3)   Macron本身也須在2022年於法國總統大選中競選連任； (三)      一旦歐洲接下來失去一個有效率的領導人，將影響德國地緣政治地位。

Ａ：馬來西亞媒體「星洲日報」頃發布社論稱，馬國中央銀行宣佈將自本(2021)年4月15日起，推出5項放寬出口商外匯管制新措施，以強化經商條件，並加強馬國在全球供應鏈的地位，進而營造吸引外人直接投資(FDI)的環境。   根據聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）之最新報告顯示，2020年東南亞外人直接投資中，馬國所吸引的外資僅25億美元，跌幅高達68%。馬國在吸引外人直接投資方面已落後東協鄰國，同時失去了關鍵的策略投資地位。   新冠疫情衝擊全球與東南亞國家的經濟活動，馬國亦不能倖免。馬國外人直接投資已連續三年下降，投資人將目的地轉移至鄰國。許多高科技及熱門的關鍵領域，外資企業紛紛選擇印尼、新加坡，甚至越南，作為在本區域的投資地點。印尼的新冠疫情雖較馬國嚴重，但該國2020年卻接獲180億美元的外人直接投資，其漲幅更大幅超越馬國。據報導，世界最大的電動車生產商「特斯拉」公司以及蘋果電腦等高科技產業，都選擇投資印尼合作建廠。   馬國國際貿易暨工業部(MITI)部長阿茲敏(Mohamed Azmin)頃表示，該部將於近期向內閣提呈新的投資政策建議，以吸引更多高品質的外資及減少對外勞之依賴。由於馬國的招資機構處於多頭馬車狀態，必須加強彼此的協調。   世界銀行認為，由於馬國長期存在的政策與結構問題，外國資金流入持續低迷，顯示馬國須進行結構性改革，以期吸引更多高品質的投資人，同時為人民創造更多就業機會。   馬國須提出更多有助於外資永續經營的政策，當中包括如何提升國內的經商環境，以及在接下來五年的第十二大馬計畫(Twelfth Malaysia Plan)，向潛在投資人展示馬國未來的發展願景。馬國需維持政治穩定，並在強化經商環境及加強在世界供應鏈的地位做調整，以期迎頭趕上鄰國，以吸引更多外人直接投資。     “以上資訊為駐馬來西亞代表處經濟組提供”

Ａ：三、      歐盟的策略自主權仍難行 (一)      歐盟各成員國對於歐盟策略仍難一致 1.   法國主張歐洲自治自主； 2.   德國與波蘭主張與美國策略聯盟。 (二)      歐盟在過去幾年中逐步強化了其國防能力 1.   歐盟建立起與國際間的合作防禦政策，歐洲和平基金(Europäische Friedensfazilität)高達50億歐元，堅實其硬實力； 2.   不過美國的協防仍是歐盟安全的最重要保障。 (三)      德國外交政策與歐盟外交政策，在可見的未來，仍是互相依存： 1.   2016年德國總理Merkel與法國總統Macron提議成立的歐盟安全理事會，足以有效保障各國內政策與各成員國間共同合作； 2.   如果所有成員國無法達成共識，仍可自組具共同意願的聯盟；

Ａ：馬來西亞首相慕尤丁 (Muhyiddin Yassin)配合出席第23屆馬來西亞與汶萊年度領導人諮詢會議，於2021年4月5日起赴汶萊進行二天官式訪問。   慕尤丁首相與汶萊蘇丹哈桑納博爾基亞(Sultan Hassanal Bolkiah)頃發布聯合聲明指出，兩國同意相互認可新冠疫苗接種證書，以促進兩國人民跨境移動，並原則上同意建立互惠綠色通道（RGL），同時實施有效的防疫措施，以利於兩國關鍵商務及公務旅行。   馬國與汶萊討論促進農業、漁業、教育、貿易、旅遊、國防、青年及體育、多媒體和網路安全以及交通等領域的合作。   慕尤丁首相與汶萊蘇丹亦見證兩國簽署天災管理諒解備忘錄，促進有關預防災難和降低風險的培訓、聯合演習、聯合行動、專家與資訊的交流，以及馬國國家石油公司(Petronas)與汶萊國家聯合秘書處（BNUS）的一體化開發協議，以推動兩國的石油與天然氣領域合作。   “以上資訊為駐馬來西亞代表處經濟組提供”